el auto y el hombre

Pocas relaciones parecen más intensas que la del hombre con el automóvil. ¿Por qué cree que ocurre?

—El auto es una suerte de hogar ambulante. De hecho, como el automóvil ha sido tan identificado con lo masculino, hay muchos relatos que revelan hasta qué punto, para el varón, el automóvil es incluso más que su propio hogar. Es aquel reducto en donde puede tener un dominio absoluto y con el que puede fugarse hacia donde lo desee. Macedonio Fernández decía: "Los autos estarían muy bien utilizados como morada, como habitáculo, si sólo fueran utilizados por dentro y no por fuera". El problema aparece cuando empezamos a medir la cantidad de muertes que provoca esta morada tan hecha a imagen y semejanza del sujeto moderno.

¿La autonomía del sujeto moderno es condensada en el automóvil?

—Es así. Las palabras que empiezan con auto, hasta más o menos el siglo XIX, tenían que ver con la autonomía del ser humano. Luego, están todas relacionadas con la autonomía de la máquina. Y el automóvil, no casualmente llamado así, pretende una autonomía que habría que ver si es tal, por cuanto también presupone, como señaló Adam Smith, que si cada uno procura su propio interés, eso va a coadyuvar al interés general. Y lo que se ve es que este presupuesto a veces proclamado como democrático —todos podrían tener su automóvil y ser autónomos— es falso, porque si todos fueran al mismo tiempo al centro de la ciudad con su automóvil, no sería posible circular. Si todos los seres humanos que habitan este planeta tuvieran un automóvil, sería imposible circular, por más grandes que fueran las autopistas que construyeran. Cuanto más crece el parque automotor, aumentan las muertes proporcionalmente. De hecho, si en la actualidad hay por año un millón doscientos mil muertos por accidentes de autos en el mundo (según indican organismos internacionales), en veinte años la cifra se va a duplicar.

Pero todas no pueden ser desventajas...

—Es que el automóvil genera problemas no previstos ni resueltos todavía. Por ejemplo, el espacio público se degradó, porque se ha convertido en un espacio de y para los autos. La ciudad antes era un lugar mucho más habitable para el peatón. Todos somos peatones, pero no todos somos automovilistas. Nuestras ciudades están al servicio del automóvil; se han convertido en un pasadizo de vehículos y estacionamientos. Pero la ciudad, desde los griegos, siempre fue vista como el lugar de la política, de la comunicación y la sociabilidad. De modo que, además de convertir a las ciudades en lugares tóxicos para la salud y pletóricos de ruidos, lo que ha hecho el automóvil es producir más aislamiento.

¿No es paradójico?

—En muchos lugares, el automóvil disolvió la ciudad por completo. Y como éstas se convirtieron en lugares inhabitables, la gente quiere ir a vivir fuera de ellas, lo cual produce la paradoja de que el automóvil amplía las distancias. Porque, en tanto existe el automóvil, se supone que uno puede trabajar lejos y desplazarse durante mucho tiempo. El ideal que muchos urbanistas han sustentado es el de no estar demasiado lejos del trabajo ni del lugar donde están los amigos. El automóvil parecería acortar distancias, pero en conjunto, las amplía. Los embotellamientos, que son cada vez más frecuentes en el mundo entero, hacen que uno demore cada vez más en llegar a su destino.

¿En vez de celeridad, el auto produce demoras?

—En muchos lugares el automóvil marcha a la misma velocidad que una persona caminando. No olvidemos además los costos y cargas que tiene. Esta es otra de las paradojas que produce el automóvil: le consume mucho más tiempo al individuo que el que le ahorra.

¿Por qué pone tanto énfasis en las muertes que el auto provoca?

—Porque la gente suele creer que hay accidentes porque se maneja mal. No se sabe que aun en los países en donde se respetan las señales de tránsito, que es el caso de Alemania o Japón, hay miles y miles de muertos por año. Por eso proponen —y ya la Unión Europea está en esto— una reducción gradual del parque automotor y que se suspendan facilidades para la construcción de rutas y la fabricación de autos. Es cierto que la fabricación de autos aparece como un signo central de la salud de la economía. Pareciera que si se venden menos autos, la economía desciende. Pero es una idea muy reduccionista de lo que implica una economía sana.

¿No es apropiado, entonces, hablar de "accidentes"?

—No. El resultado llamado "accidental" es intrínseco al funcionamiento del transporte automotor, porque el automóvil se fabrica en base a un arquetipo de sujeto moderno que nunca se distrae y que goza plenamente, en todo momento, de todas sus facultades. Y tal individuo no existe. Las personas se distraen, a veces beben un vaso de alcohol, no tienen una racionalidad del ciento por ciento todo el tiempo. De modo que el automóvil fue construido al servicio de un ser que no existe.

Con el auto, funciona un mecanismo de reproducción y de iniciación. Así como los adolescentes son iniciados en el cigarrillo, para alcanzar a ser adultos, dueños de sí mismos, ¿necesitarían también del automóvil?

—Mucho antes de la adolescencia, de niños, lo que se les regala a los varoncitos son autos de juguete, y lo que se les regala a las nenas, todavía hoy son muñecas. A ellos se los prepara para ser conductores, y a ellas para ser madres. Hay una socialización desde muy temprano para la existencia del automóvil que, en cuanto a su simbología, reemplazó muy fielmente lo que representó el caballo para la cultura medieval. El caballo era el signo viril del señor feudal. Hoy hay una verdadera identificación de la masculinidad con el automóvil. Y aun con la liberación femenina, estos refuerzos se siguen produciendo desde la infancia. No hay duda de que hay toda una educación para el automóvil.

A hombres y mujeres se los prepara de manera distinta para el auto. ¿Unos y otras son causantes parejos de accidentes?

—No, las mujeres conductoras son mucho más prudentes. Los hombres son educados, más allá del automóvil, en una cultura de la agresividad. Son más educados para la ira y las mujeres, más para la tristeza.

Sigo pensando que es excesivo considerar al automóvil como responsable de una aniquilación a gran escala.

—Las peores aniquilaciones son aquellas que aún no han sido identificadas. Y ésta es una de ellas. Han muerto, en el siglo XX, más personas por accidente de auto que en muchísimas guerras. Muere más gente, en una semana, por accidentes de autos en la Argentina, que en Cromañón. Pareciera ser una catástrofe natural. A tal punto se ha naturalizado esta calamidad que pareciera que no existe forma de evitarla. La Organización Mundial de la Salud ya lo considera un problema sanitario, y no un problema vial. Pareciera que recién cuando un familiar se nos muere en un accidente de auto tomáramos conciencia de esto. Y que mientras no nos pase a nosotros, esto puede seguir como si nada. Incluso, víctimas de accidentes en automóvil creen que ha sido la fatalidad, como si fuera un designio divino y no un instrumento creado y mal manejado por el ser humano.

Casi nadie cree que maneja mal...

—Casi toda la humanidad —sobre todo los varones— cree que conduce excelentemente y que los malos conductores son los demás, y que como ellos manejan bien, van a salvar la vida. Muy pocos usan cinturón de seguridad; casi no hay, en taxis de la Ciudad de Buenos Aires, un cinturón de seguridad que funcione bien en la parte de atrás. Sin embargo, se sabe que se ahorran muchos accidentes con el cinturón.

¿Las autopistas testimonian nuestra barbarie?

—Sí, absolutamente. Por la cantidad de muertos que dejan día a día, y también porque, como dice el filósofo español Agustín García Calvo, las vías creadas por los romanos duraron siglos y siglos, pero las autopistas modernas deben permanentemente ser arregladas, consumiendo dinero que paga la sociedad entera.